2018-04-04 第196回国会 参議院 東日本大震災復興特別委員会 第4号
○大臣政務官（秋本真利君） 先ほど申し上げました制度につきましては、災害復旧を目的とするものではございませんけれども、先生の御地元の関東鉄道等におきましても、この制度を活用してレール、枕木、踏切等の支援を行ったところでございまして、また、対象設備につきましては、軌道改良、のり面固定、ＡＴＳ等、こういったものにつきましても使えるということでございます。踏切等につきましても当然使えるわけでございます。
○大臣政務官（秋本真利君） 先ほど申し上げました制度につきましては、災害復旧を目的とするものではございませんけれども、先生の御地元の関東鉄道等におきましても、この制度を活用してレール、枕木、踏切等の支援を行ったところでございまして、また、対象設備につきましては、軌道改良、のり面固定、ＡＴＳ等、こういったものにつきましても使えるということでございます。踏切等につきましても当然使えるわけでございます。
また、運輸安全マネジメント評価というものも、国交省から出向きまして、各運輸事業者の幹部と面接をし、幹部だけではなしに労働組合の方々、あるいは末端の方々とも面接をして、そしてその結果を評価をし、必要な助言をし、今日に至っているわけでございますが、それ以外に曲線部分における速度制限用のＡＴＳ等を義務付ける等、技術基準の改正も実施してまいりました。
今回はまた、ＡＴＳ等についても拡充をしているところでございます。 こういうことで、今後とも地域の関係者が参加した再生支援協議会というものと協力しながら、この地域の鉄道の維持存続をできるだけ図ってまいりたいというふうに考えているところでございます。
国土交通省といたしましては、速度超過防止用ＡＴＳ等の緊急整備や運転士の資質向上の検討に着手するとともに、同委員会の建議を踏まえた技術基準の見直しや鉄道事業者における安全管理体制の確立等を含む本法案を今国会に提出するなど、再発防止対策に取り組んでいるところでございます。また、ＪＲ西日本に対する監査を行い、昨年十一月十五日、安全性向上計画の着実な実施について勧告したところでございます。
次に、西日本旅客鉄道株式会社福知山線における脱線事故の原因究明につきましては、現在、航空・鉄道事故調査委員会において調査中でありますが、安全対策の在り方につきましては、既に急曲線における速度超過防止用ＡＴＳ等の整備を指示したところであります。
こういうお気持ちにこたえるためにも、事故原因についてやっぱり徹底的な調査、追求をしなきゃいけないし、科学的、専門的な立場から明らかにしていかなきゃいけないと、こう思うわけでございますが、まあ事故調の、調査委員会からの最終報告はまだではございますが、ついせんだって九月の六日には、中間報告あるいは建議という形で、北側大臣にもいろいろ具体的なことについて、例えばＡＴＳ等の機能の向上、あるいは事故発生時における
○梅田政府参考人 事故の後に、例えばＡＴＳ等につきまして、これを設置すべき、安全をさらに向上させるために設置させるべきであるということで必要な通達を出し、かつ、事故後、原因がまだ究明されておりませんけれども、その事故の原因がいかなるものであれ、すぐ、安全のために必要な措置はとるということで、先ほど言いましたような措置をとっておりますし、また、さまざまな、この前の九月の中間の取りまとめ等ございましたように
さらに、おおむね平成十八年度までにＡＴＳ等の緊急整備を行うなどの事故防止技術の活用を図るなど、一層の安全対策を推進してまいります。 このほか、被害の拡大が懸念されるアスベスト問題に対処するため、アスベストの飛散予防の徹底などに取り組んでまいります。
いずれにいたしましても、私どもといたしましては、今回の事故を受けまして、ＪＲ等に対しまして、列車のダイヤ等が適切に十分余裕を持って設定されているか、ＡＴＳ等の設備はきちんと働くか、そういうようなものを緊急点検するように通達をして、報告をするように指示したところでございます。
一つは、過密ダイヤのため、運転士にはダイヤの乱れを回復するため、先行電車との間隔をなるべく詰めようとする意識が運転操作に影響を及ぼしたという点と、もう一点は、事故現場は以前から衝突事故の危険性が指摘され、かつ保安設備、ＡＴＳ等は不十分だということが述べられていますが、六日の質問で、それ以後八年間、この指摘についてほとんど何らの改善がなされなかったというところに重要な背景の問題があるのではないかということを
事故の原因の究明につきましては、事故が非常に大きく、負傷者の方も多かったものでございますから、私ども、まず全力を挙げて亡くなられた方及びけがをされた方の応対に当たりまして、それから事故の復旧に当たりまして、昨日から事故の調査を警察関係の方々と協力して進めてまいっておるところでございますが、現在のところ、車両、信号機、ＡＴＳ等についての異常は認められておりません。
近代化補助、つまりまだＡＴＳ等の設置状況も三二％だ、七〇％はそういう意味ではまだＡＴＳが設置されてない。踏切に至っては約二七％、これまた三〇％近い安全施設が何もない踏切がまだ放置してある。
今回のように、信号機の故障、またはＡＴＳ等運転保安機器の故障などが発生した場合は、前方注視もできず、最大の事故に発展をさせているのですね。ですから私は、そういう意味で、今回の事故の本質的な責任はやはり国鉄の当局にあるのではないか、こう言わざるを得ないのでございます。この点につきまして御見解を承っておきたい。
○山口政府委員 ＡＴＳ等が故障した場合には、当然その乗務員に対しましてその故障の旨を告げまして、そうしてそれに対する適切な措置をとるということにいたしております。本件も、乗務員に対しまして助役等から通知をしておることと報告を受けております。
それで引き続き昨日来も事故車両あるいはＡＴＳ等の制動装置関係、信号機の機器系統というふうなものについて細部にわたってなお検証を実施し、必要な部品は取りはずしてさらに鑑定する、こういう段階でございます。
事故の発生した単線区間の運転度数は、一時間最大上下で十六本となっておりまして、自動閉塞方式、ＡＴＳ等が設置されまして、これが十分活用されておりますれば、十分安全であると報告を受けている次第でございますが、しかしながら、それらの故障のために今回の事故を起こした次第でございますので、私どもは、ただに御指摘のようなＡＴＳ方式万能という考えで進むことなく、ダイヤのまた編成につきましても、これが過密になっているかどうかということを
これらの線区につきましては、ＡＴＳ等の装置を設備しておりますけれども、今後、こういう事故の発生にかんがみまして、この事故の原因を徹底的に究明いたしまして、必要な措置を講じたいと考えておる次第でございます。
○政府委員（山口真弘君） 複線部分と単線部分の安全性ということでございますが、この点は先ほどもお答え申し上げましたが、単線部分につきましても、自動閉塞装置というものによりまして、その区間に列車があれば、必ずその前二つの区間につきましては停止及び注意信号を現示して、そして衝突等の危険はないというような安全設備をつくることになりますし、さらにＡＴＳ等をこれにかみ合わせることによりまして、その間に列車が進行
こういう点に対しましては、一面では省力化としてそれはいくべきだと、ＡＴＳ等にも力を入れるべきだというけれども、こういうようなタブレット運行というようなものが簡単に捨てられているということ。今回、事実そうじゃないかと思うんです。私はこの点に対してどのようにお考えであるか、ひとつお願いしたいと思うんです。
ＡＴＣ、ＡＴＳ等の整備促進だとか、あるいは信号閉塞方式の改良だとか、そういったような方向のものは全部この考え方の一連のものでございます。 それから第三番目に、今度は動いている車両と他の交通機関との関係でございまして、これたはだいま先生御指摘のような踏切事故の問題が一番大きな問題であろうかと思うわけでございます。
以上、大体最近の事故の内容を御説明いたしましたが、これらに対しまして運輸省といたしましては、まず伊豆急の事故がございました際に、通達の２と書いてあるほうにございますが、伊豆急行株式会社の社長に対しまして「運転事故防止について」という通達を出しまして、服務規律の厳正を期すること、労務管理の適正を期すること、指導監督の徹底、従業員の教育訓練、ＡＴＳ等保安施設の強化、こういうようなことを至急に措置されたいという